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中国铁路之父詹天佑 课件--2022届高考历史人教版选修4一轮复习
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这是一份中国铁路之父詹天佑 课件--2022届高考历史人教版选修4一轮复习，共27页。PPT课件主要包含了工业落后，科技落后人才缺乏，国家贫弱财力有限，“铁路之父”，英国人修建，英国人设计，詹天佑的简历部分，高尚品格，卓越才能，家国情怀等内容，欢迎下载使用。
一、人字形铁路是怎么样打造的？
这就是 “人” 字形铁路，是京张铁路中的一段，从这张图上看，你对京张铁路的直观感觉是什么？
要经过许多山脉，地势高低落差大，修建难度比较大
这么难修，为什么要修呢？我们来看一下詹天佑是怎样看的。
材料一：（建造京张铁路）早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦早享一日之便安，外人亦可早杜一日之觊觎。 ——詹天佑《修造京张全路办法》（1905年）
1.詹天佑认为修京张铁路的价值是什么？
公家获益、商旅方便、 杜外人之觊觎。
2.我们都说 “火车一响，黄金万两；要致富，先修路”。修建铁路的经济价值很好理解，那 “杜外人之觊觎” 是指什么？
列强为什么要觊觎中国铁路？
材料二：铁路所至，即其兵力与移民之所至，而附近之矿产，亦为彼所有。故分得土地之多少，即以所得路线之多少为比例。 ——《云南》（《中国国民立国之根本大计》1908）
1.你从中读到了什么？
当时外国媒体上有的说“中国能够修这条路的工程师尚未诞生于世” ，有的说 “中国人想不靠外国人修铁路，就算不是梦想，至少也要过五十年才能实现”。
兵力所至、 矿产开采、 瓜分土地
2.那当时在觊觎京张铁路的主要是哪两个列强？
双方都认为应该由自己来修，争斗不休，后来达成协议互不插手，让中国人自己去修
不是，他们认为中国人不可能修成如此艰巨的京张铁路，坐等中国在技术、 经费上求助于他们。
5.他们为什么会这么说、 这么想？当时中国修建铁路面临哪些困难？
铁路对于列强来说，具有重大的经济、 军事价值，是列强侵略中国的工具。
材料三：在光绪三十年（1904）到宣统三年（1911）的八年间，全中国共修建铁路约4963.7公里，其中由外国直接投资修筑与管理的约占21%；清政府向外国借款、用外籍工程师建造的铁路约占58%；清政府用中国款自办与中国商民投资自办的约占21%。 ——经盛鸿《詹天佑》
1.从材料中看，你获取了什么信息？
列强修的多，中国自办的少。向外国借款，使用外籍工程师。
列强对中国铁路的侵夺，也说明中国自办铁路困难。
3.那中国自办铁路条件的不足都有哪些呢？
（兴建铁路），在泰西为易办，中国则有三难： ——（清末政治家）盛宣怀（1906年）
一无 ，必资洋债；一无 ,必购洋货；一无 ， 必募洋匠。
2.“一无料，必购洋货” 是指什么货？
1.分别反应了当时中国怎样的现状？
机器设备、 造铁路所需的钢铁等
3.为什么会缺乏？近代中国没有工业吗？
有，民族工业主要是轻工业，重工业比较薄弱
4.另外我觉得还有一难，教材第 117 页【历史纵横】 提到的两件事说明了什么？
近代中国思想观念的落伍
从刚才的分析中可知，在当时要修建铁路面临着诸多困难。可见这是一个落后的时代，于铁路事业来说这是一个艰难的时代，但也是一个重要的时代，因为它事关民族振兴、 国家荣辱。
詹天佑在给他的美国老师诺索布夫人的信中说：如果我失败了，那就不仅是我个人的不幸，而且是所有的中国工程师和中国人的不幸。 ——詹天佑：《致美国诺索布夫人》
京张铁路的修建，成功与否，不仅关系到这条铁路自身的命运，也关系到中国铁路事业的命运，还关系到中国近代化的命运。你说，这条铁路要不要修？该不该修成？当然要修，而且必须修成。不过光有激情的口号、 美好的理想是不够的，我们必须用行动来证明：中国人，行！
京张铁路最困难的就是关沟段，我们来看一下：南北相距约 20 千米，但高低落差近 550 米。
这是一张八达岭的实景图，重点看地形，这里适合修铁路吗？
不适合，这里崇山峻岭、 沟壑纵横，修起来会很困难。
①这是原设想路线，因为这里本来就有一条官道，材料运输较为方便，但有两大难题：1800 米的隧道、 33‰的坡度。隧道长度尽管比原英国人测的 3000 米已经缩短许多，但对当时的中国来说还是一大难题。若用机器开凿，只需一年，但有限的经费买不起相应的设备；若是人工开凿，至少三年，但清政府规定的京张铁路的工期总共就五年。33‰的坡度又是一个什么概念呢？按照 1999 年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》 规定，在地形条件最差的三等线路上，使用牵引力最大的电力机车，区间线路的最大限制坡度不得超过 25‰，即使是 “加力牵引” ，也不得超过30‰。而詹天佑所要设计的京张铁路，是在此技术管 理规程下达的 90 多年前，那时就是蒸汽机车也刚在国内出现不久，其牵引力与现代机车不能相比。33‰的坡度也就意味着火车是不能直接爬上去的。
于是詹天佑又勘测了第二条线路（上图中线路②），经黄土岭，往小张家口出山，坡度是降低了不少，但发现要绕道近 10 千米，沿途又多属斜坡，开挖的土石方量仍然很大。而且原本没有官道，材料运输不便，修成后的经济效益也不好。还是不理想，再勘测。在这里进行勘测，可真是一件苦差事。詹天佑的日记中有这样的记载：极为强烈的西风不住地迎面吹来，因而工作进展很慢。狂风扬起满天黄沙，咫尺莫辨，视线被阻，不得不停止工作。风停之后又有小雨……詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山岭上。
给大家说个故事：一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问： “数据准确吗” ？ “差不多” ，测量队员回答说。詹天佑严肃地说： “技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率， ‘大概’‘差不多’这类说法不应该出于工程人员之口。” 接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍。当他下来时，全身湿透，嘴唇也冻青了。
经过反复的勘测、 比较，最后设计了著名的“人” 字形铁路（图中线路③）。
这样的设计可以将线路的坡度降低至28‰，隧道也由原测的 1800 米缩短为 1091 米，而且工程费用还可节省 10 万两白银，施工的强度和难度也相对降低了。以后见之明来看，坡度还是太大，限制了火车的运载量。但就当时条件而言，不仅要考虑降低坡度、 缩短隧道，又要节省经费、 考虑工期，还要考虑地形条件。人字形线路可以说是不得已的选择，也是一种从实际出发、 行之有效的方案和巧妙利用地形、 因地制宜的杰作。人字形铁路的修筑，成为京张铁路的一个创举，在当时的国际铁路界也是属于最先进的线路设计。
仅有优越的线路设计是不够的，只有按时完成施工并使施工质量严格地达到设计水平，才是真正地完成京张铁路的修建。詹天佑将总工程师办事处移设到南口——建筑工地的最前沿，立下决心，不打通四条最艰难的隧道，不完成关沟段工程，就绝不回北京。他日夜在工地一线奔波忙碌，关心到工程建设的每个细节，在开凿八达岭隧道时采用了直井施工法解决隧道施工困难，他甚至亲自参加繁重艰苦的劳动。历经四年艰苦奋战，1909 年 9 月 24 日京张铁路全线建成通车，比政府要求提前一年多，较预算节省 356774 两，修筑成本只有其他铁路的 40%~50%。
当时的人们是怎样看待京张铁路的呢？ 我找到这一年的《东方杂志》 第 11 期刊登了这样一篇文章： 余之旅行京张铁道也，有两大目的焉： ……其一则以吾国筹办铁道多年……咸借款他族，或取材异域，卒至主权丧失，祸迫眉睫。京张则独由我国筹办，工程师全用华人，为自办铁路之嚆矢，不可不一睹其成绩。 ——彭泽、 汪国垣: 《京张铁道之旅行谭》
1.他为什么要去京张铁路旅行？
京张铁路是第一条完全由中国人自己筹款、 勘测、 设计、施工的铁路干线
2.表达了怎样的心情？
1909年中国自行筹款勘测设计施工的第一条铁路——京张铁路通车典礼
原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。
詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”
周恩来：中国人的光荣！
外国人：不可能的奇迹！
1.1894年，成功建造19世纪末中国最长的铁路大桥
中西结合，第一次使用新式气压沉箱法建造桥墩
2.1909年，成功修建京张铁路
设计“人”字形路线 直井施工法
当时的国际铁路界最先进的路线设计
唐胥铁路，中国筹建的第一条铁路，
吴淞铁路，中国境内第一条铁路，
1894年，被英国土木工程学会甄选为会员，是中国工程师被选入该会第一人。
1909年，被美国土木工程学会选为会员，是中国工程师被选入该会第一人。
京张铁路，中国第一次完全用自己的工程人才和资金，独立承办勘测、设计与兴建的铁路。
如詹君者，可谓能与中国人吐气矣。……夫铁路工程既可以中国人独力筑之，将来一切矿物机器制造等事，皆可以中国人自为之矣。 ——京张铁路通车典礼上广东省代表朱淇讲话
詹天佑在没有使用洋债、洋匠的情况下成功修建的京张铁路，以铁的事实有力地回应了列强对中国人的歧视、 轻视、 蔑视，为个人，也为中国赢得了尊严与荣誉。
在那样的时代，为什么会选择詹天佑来修呢？他又为何能取得如此成就呢？我们再来说说 伟人詹天佑是如何打造的？
二、伟人詹天佑是怎么样打造的？
1861年，广东南海茶商家庭（祖籍安徽）
1872年第一批赴美留学；1978年考入耶鲁大学铁路工程科
1894年，成功建造滦河大桥
1905—1909年，被任命为京张铁路总办兼总工程师，主持修建京张铁路
1881- 1888年 “由路而海” ，待业 。
1888年，被中国铁路公司聘任为帮工程师，顺利完成津沽段铺轨工程。
为何能取得这样的成就呢？
社会环境和个人两方面考虑
思路提示：那从这份简历中，你体会到了哪些因素？
①个人方面：不畏艰难、 勇于创新、沉稳坚毅、不言放弃的个性、强烈的爱国主义精神。 ②时代背景： 民族危机激发了他为改变祖国命运而努力， 洋务运动又给他提供了出国留学的机会。
从这份简历看，詹天佑的一生主要是与铁路事业息息相关，他不仅修筑铁路还积极维护路权，以其卓著的成就被称为“中国铁路之父”。
思路提示：一个人业绩的取得你一般会考虑哪些因素?
在那个时代，像詹天佑这样的人不不止一个，爱国的方式也不止一种。你还能想起哪些人？
各出所学，各尽所知，使国家富强，不受外侮，足以自立于地球之上。 ——詹天佑
相同的时代，不同的选择；不同的选择，却有着相同的爱国情怀和强国愿望。最后一个问题，通过今天的学习，詹天佑对你影响最深的是哪一点？
爱国精神、 担当精神、诚信品质、 学习优秀、 创新精神、 不畏艰难、 严谨细致、 坚持不懈
晚年詹天佑—为中国铁路事业鞠躬尽瘁
为国勘路（张绥、川汉、粤汉和洛潼铁路）
（清政府宣布铁路国有,出卖路权） 詹天佑支持保路运动,推动铁路建设
任交通部技监,主持全国铁路技术工作,督办川粤汉铁路(完工广州-韶关段和武昌-长沙段)
出任协约国“联合监管远东铁路委员会”辖下的技术部委员,远赴海参崴,与英法美日等国一道主持俄国远东铁路,包括中国境内中东铁路的监管技术工作。多次要求收回中国在中东路的驻兵权和管理权,但由于北洋政府软弱无能,仅争回中国工程师被中东路聘用的微小权利。
詹天佑就是这样做的，他正是以其赤诚的爱国情怀、 高尚的品格、 卓越的才能，为 中铁路事业做出了卓越的贡献，用其一生的 时间写就了一个大写的人！
就 “人” 而言，一撇是品德，一捺为才能；立人应以德为先，才与能作支撑。
就 “人生” 而言，一撇是顺境，一捺为逆境；顺境时乘风破浪，逆境时绝不沉沦。
三、我们该如何打造“人”字？
1881-1888 这段时间我称之为“待业” ，不一定准确，我想表达的是这是他学非所用时期。看了他的传记之后，他的这段经历我还是蛮感动的。带着先进的专业知识和满腔的报国热情回国，却遭到如此冷遇，可以想象詹天佑当时有多么的委屈、 沮丧、 失望、 愤懑，但他没有灰心、 没有浮躁，而是立即投入新项目的学习中同时一直关注着铁路工程建设事业，尤其是密切关注世界上科技发明的最新成就。1887 年，他注意到当时欧美国家在铁路中已开始推广使用一种新式的车钩——Janney cupler。后来修建京张铁路旧式链子车钩出问题的时候，他马上把它引进来，并在全国铁路中推广。
不言放弃的个性，积极进取
这里还有一个细节值得关注，你猜猜，詹天佑会怎么翻译Janney cupler ？
当时有不少铁路技术书刊将此挂钩译成“詹氏挂钩” ，后来以讹传讹，在社会流传中说成是詹天佑发明的车钩。一方面可能是由于译音混淆与流传失误，另一方面也可能是由于当时社会上有许多人出自民族自豪感与对詹天佑的敬仰而广为宣传。 但这不符合事实。 1906 詹天佑在给商部的说贴中说得很清楚：车钩其式如两手相勾，触机自能开合，译音姜坭车钩。后来詹天佑在亲自编纂《新编华英工学字汇》 时，将 “姜坭车钩” 译名正式定为 “郑氏车钩”。值得注意的是，詹天佑两次翻译此自动挂钩名称时，均有意避开了 “詹” 字译音。
这体现了什么样的品质？
诚实正直、 谦虚、 不掠人成果
一、人字形铁路是怎么样打造的？
这就是 “人” 字形铁路，是京张铁路中的一段，从这张图上看，你对京张铁路的直观感觉是什么？
要经过许多山脉，地势高低落差大，修建难度比较大
这么难修，为什么要修呢？我们来看一下詹天佑是怎样看的。
材料一：（建造京张铁路）早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦早享一日之便安，外人亦可早杜一日之觊觎。 ——詹天佑《修造京张全路办法》（1905年）
1.詹天佑认为修京张铁路的价值是什么？
公家获益、商旅方便、 杜外人之觊觎。
2.我们都说 “火车一响，黄金万两；要致富，先修路”。修建铁路的经济价值很好理解，那 “杜外人之觊觎” 是指什么？
列强为什么要觊觎中国铁路？
材料二：铁路所至，即其兵力与移民之所至，而附近之矿产，亦为彼所有。故分得土地之多少，即以所得路线之多少为比例。 ——《云南》（《中国国民立国之根本大计》1908）
1.你从中读到了什么？
当时外国媒体上有的说“中国能够修这条路的工程师尚未诞生于世” ，有的说 “中国人想不靠外国人修铁路，就算不是梦想，至少也要过五十年才能实现”。
兵力所至、 矿产开采、 瓜分土地
2.那当时在觊觎京张铁路的主要是哪两个列强？
双方都认为应该由自己来修，争斗不休，后来达成协议互不插手，让中国人自己去修
不是，他们认为中国人不可能修成如此艰巨的京张铁路，坐等中国在技术、 经费上求助于他们。
5.他们为什么会这么说、 这么想？当时中国修建铁路面临哪些困难？
铁路对于列强来说，具有重大的经济、 军事价值，是列强侵略中国的工具。
材料三：在光绪三十年（1904）到宣统三年（1911）的八年间，全中国共修建铁路约4963.7公里，其中由外国直接投资修筑与管理的约占21%；清政府向外国借款、用外籍工程师建造的铁路约占58%；清政府用中国款自办与中国商民投资自办的约占21%。 ——经盛鸿《詹天佑》
1.从材料中看，你获取了什么信息？
列强修的多，中国自办的少。向外国借款，使用外籍工程师。
列强对中国铁路的侵夺，也说明中国自办铁路困难。
3.那中国自办铁路条件的不足都有哪些呢？
（兴建铁路），在泰西为易办，中国则有三难： ——（清末政治家）盛宣怀（1906年）
一无 ，必资洋债；一无 ,必购洋货；一无 ， 必募洋匠。
2.“一无料，必购洋货” 是指什么货？
1.分别反应了当时中国怎样的现状？
机器设备、 造铁路所需的钢铁等
3.为什么会缺乏？近代中国没有工业吗？
有，民族工业主要是轻工业，重工业比较薄弱
4.另外我觉得还有一难，教材第 117 页【历史纵横】 提到的两件事说明了什么？
近代中国思想观念的落伍
从刚才的分析中可知，在当时要修建铁路面临着诸多困难。可见这是一个落后的时代，于铁路事业来说这是一个艰难的时代，但也是一个重要的时代，因为它事关民族振兴、 国家荣辱。
詹天佑在给他的美国老师诺索布夫人的信中说：如果我失败了，那就不仅是我个人的不幸，而且是所有的中国工程师和中国人的不幸。 ——詹天佑：《致美国诺索布夫人》
京张铁路的修建，成功与否，不仅关系到这条铁路自身的命运，也关系到中国铁路事业的命运，还关系到中国近代化的命运。你说，这条铁路要不要修？该不该修成？当然要修，而且必须修成。不过光有激情的口号、 美好的理想是不够的，我们必须用行动来证明：中国人，行！
京张铁路最困难的就是关沟段，我们来看一下：南北相距约 20 千米，但高低落差近 550 米。
这是一张八达岭的实景图，重点看地形，这里适合修铁路吗？
不适合，这里崇山峻岭、 沟壑纵横，修起来会很困难。
①这是原设想路线，因为这里本来就有一条官道，材料运输较为方便，但有两大难题：1800 米的隧道、 33‰的坡度。隧道长度尽管比原英国人测的 3000 米已经缩短许多，但对当时的中国来说还是一大难题。若用机器开凿，只需一年，但有限的经费买不起相应的设备；若是人工开凿，至少三年，但清政府规定的京张铁路的工期总共就五年。33‰的坡度又是一个什么概念呢？按照 1999 年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》 规定，在地形条件最差的三等线路上，使用牵引力最大的电力机车，区间线路的最大限制坡度不得超过 25‰，即使是 “加力牵引” ，也不得超过30‰。而詹天佑所要设计的京张铁路，是在此技术管 理规程下达的 90 多年前，那时就是蒸汽机车也刚在国内出现不久，其牵引力与现代机车不能相比。33‰的坡度也就意味着火车是不能直接爬上去的。
于是詹天佑又勘测了第二条线路（上图中线路②），经黄土岭，往小张家口出山，坡度是降低了不少，但发现要绕道近 10 千米，沿途又多属斜坡，开挖的土石方量仍然很大。而且原本没有官道，材料运输不便，修成后的经济效益也不好。还是不理想，再勘测。在这里进行勘测，可真是一件苦差事。詹天佑的日记中有这样的记载：极为强烈的西风不住地迎面吹来，因而工作进展很慢。狂风扬起满天黄沙，咫尺莫辨，视线被阻，不得不停止工作。风停之后又有小雨……詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山岭上。
给大家说个故事：一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问： “数据准确吗” ？ “差不多” ，测量队员回答说。詹天佑严肃地说： “技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率， ‘大概’‘差不多’这类说法不应该出于工程人员之口。” 接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍。当他下来时，全身湿透，嘴唇也冻青了。
经过反复的勘测、 比较，最后设计了著名的“人” 字形铁路（图中线路③）。
这样的设计可以将线路的坡度降低至28‰，隧道也由原测的 1800 米缩短为 1091 米，而且工程费用还可节省 10 万两白银，施工的强度和难度也相对降低了。以后见之明来看，坡度还是太大，限制了火车的运载量。但就当时条件而言，不仅要考虑降低坡度、 缩短隧道，又要节省经费、 考虑工期，还要考虑地形条件。人字形线路可以说是不得已的选择，也是一种从实际出发、 行之有效的方案和巧妙利用地形、 因地制宜的杰作。人字形铁路的修筑，成为京张铁路的一个创举，在当时的国际铁路界也是属于最先进的线路设计。
仅有优越的线路设计是不够的，只有按时完成施工并使施工质量严格地达到设计水平，才是真正地完成京张铁路的修建。詹天佑将总工程师办事处移设到南口——建筑工地的最前沿，立下决心，不打通四条最艰难的隧道，不完成关沟段工程，就绝不回北京。他日夜在工地一线奔波忙碌，关心到工程建设的每个细节，在开凿八达岭隧道时采用了直井施工法解决隧道施工困难，他甚至亲自参加繁重艰苦的劳动。历经四年艰苦奋战，1909 年 9 月 24 日京张铁路全线建成通车，比政府要求提前一年多，较预算节省 356774 两，修筑成本只有其他铁路的 40%~50%。
当时的人们是怎样看待京张铁路的呢？ 我找到这一年的《东方杂志》 第 11 期刊登了这样一篇文章： 余之旅行京张铁道也，有两大目的焉： ……其一则以吾国筹办铁道多年……咸借款他族，或取材异域，卒至主权丧失，祸迫眉睫。京张则独由我国筹办，工程师全用华人，为自办铁路之嚆矢，不可不一睹其成绩。 ——彭泽、 汪国垣: 《京张铁道之旅行谭》
1.他为什么要去京张铁路旅行？
京张铁路是第一条完全由中国人自己筹款、 勘测、 设计、施工的铁路干线
2.表达了怎样的心情？
1909年中国自行筹款勘测设计施工的第一条铁路——京张铁路通车典礼
原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。
詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”
周恩来：中国人的光荣！
外国人：不可能的奇迹！
1.1894年，成功建造19世纪末中国最长的铁路大桥
中西结合，第一次使用新式气压沉箱法建造桥墩
2.1909年，成功修建京张铁路
设计“人”字形路线 直井施工法
当时的国际铁路界最先进的路线设计
唐胥铁路，中国筹建的第一条铁路，
吴淞铁路，中国境内第一条铁路，
1894年，被英国土木工程学会甄选为会员，是中国工程师被选入该会第一人。
1909年，被美国土木工程学会选为会员，是中国工程师被选入该会第一人。
京张铁路，中国第一次完全用自己的工程人才和资金，独立承办勘测、设计与兴建的铁路。
如詹君者，可谓能与中国人吐气矣。……夫铁路工程既可以中国人独力筑之，将来一切矿物机器制造等事，皆可以中国人自为之矣。 ——京张铁路通车典礼上广东省代表朱淇讲话
詹天佑在没有使用洋债、洋匠的情况下成功修建的京张铁路，以铁的事实有力地回应了列强对中国人的歧视、 轻视、 蔑视，为个人，也为中国赢得了尊严与荣誉。
在那样的时代，为什么会选择詹天佑来修呢？他又为何能取得如此成就呢？我们再来说说 伟人詹天佑是如何打造的？
二、伟人詹天佑是怎么样打造的？
1861年，广东南海茶商家庭（祖籍安徽）
1872年第一批赴美留学；1978年考入耶鲁大学铁路工程科
1894年，成功建造滦河大桥
1905—1909年，被任命为京张铁路总办兼总工程师，主持修建京张铁路
1881- 1888年 “由路而海” ，待业 。
1888年，被中国铁路公司聘任为帮工程师，顺利完成津沽段铺轨工程。
为何能取得这样的成就呢？
社会环境和个人两方面考虑
思路提示：那从这份简历中，你体会到了哪些因素？
①个人方面：不畏艰难、 勇于创新、沉稳坚毅、不言放弃的个性、强烈的爱国主义精神。 ②时代背景： 民族危机激发了他为改变祖国命运而努力， 洋务运动又给他提供了出国留学的机会。
从这份简历看，詹天佑的一生主要是与铁路事业息息相关，他不仅修筑铁路还积极维护路权，以其卓著的成就被称为“中国铁路之父”。
思路提示：一个人业绩的取得你一般会考虑哪些因素?
在那个时代，像詹天佑这样的人不不止一个，爱国的方式也不止一种。你还能想起哪些人？
各出所学，各尽所知，使国家富强，不受外侮，足以自立于地球之上。 ——詹天佑
相同的时代，不同的选择；不同的选择，却有着相同的爱国情怀和强国愿望。最后一个问题，通过今天的学习，詹天佑对你影响最深的是哪一点？
爱国精神、 担当精神、诚信品质、 学习优秀、 创新精神、 不畏艰难、 严谨细致、 坚持不懈
晚年詹天佑—为中国铁路事业鞠躬尽瘁
为国勘路（张绥、川汉、粤汉和洛潼铁路）
（清政府宣布铁路国有,出卖路权） 詹天佑支持保路运动,推动铁路建设
任交通部技监,主持全国铁路技术工作,督办川粤汉铁路(完工广州-韶关段和武昌-长沙段)
出任协约国“联合监管远东铁路委员会”辖下的技术部委员,远赴海参崴,与英法美日等国一道主持俄国远东铁路,包括中国境内中东铁路的监管技术工作。多次要求收回中国在中东路的驻兵权和管理权,但由于北洋政府软弱无能,仅争回中国工程师被中东路聘用的微小权利。
詹天佑就是这样做的，他正是以其赤诚的爱国情怀、 高尚的品格、 卓越的才能，为 中铁路事业做出了卓越的贡献，用其一生的 时间写就了一个大写的人！
就 “人” 而言，一撇是品德，一捺为才能；立人应以德为先，才与能作支撑。
就 “人生” 而言，一撇是顺境，一捺为逆境；顺境时乘风破浪，逆境时绝不沉沦。
三、我们该如何打造“人”字？
1881-1888 这段时间我称之为“待业” ，不一定准确，我想表达的是这是他学非所用时期。看了他的传记之后，他的这段经历我还是蛮感动的。带着先进的专业知识和满腔的报国热情回国，却遭到如此冷遇，可以想象詹天佑当时有多么的委屈、 沮丧、 失望、 愤懑，但他没有灰心、 没有浮躁，而是立即投入新项目的学习中同时一直关注着铁路工程建设事业，尤其是密切关注世界上科技发明的最新成就。1887 年，他注意到当时欧美国家在铁路中已开始推广使用一种新式的车钩——Janney cupler。后来修建京张铁路旧式链子车钩出问题的时候，他马上把它引进来，并在全国铁路中推广。
不言放弃的个性，积极进取
这里还有一个细节值得关注，你猜猜，詹天佑会怎么翻译Janney cupler ？
当时有不少铁路技术书刊将此挂钩译成“詹氏挂钩” ，后来以讹传讹，在社会流传中说成是詹天佑发明的车钩。一方面可能是由于译音混淆与流传失误，另一方面也可能是由于当时社会上有许多人出自民族自豪感与对詹天佑的敬仰而广为宣传。 但这不符合事实。 1906 詹天佑在给商部的说贴中说得很清楚：车钩其式如两手相勾，触机自能开合，译音姜坭车钩。后来詹天佑在亲自编纂《新编华英工学字汇》 时，将 “姜坭车钩” 译名正式定为 “郑氏车钩”。值得注意的是，詹天佑两次翻译此自动挂钩名称时，均有意避开了 “詹” 字译音。
这体现了什么样的品质？
诚实正直、 谦虚、 不掠人成果
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